Različni končni pogonski sistemi in njihove razlike.
Končni pogon motocikla je bistveni člen, ki zagotavlja navor od menjalnika do zadnjega kolesa. Na motociklih so trenutno v uporabi trije glavni sistem končnega pogona. Po vrstnem redu njihove izvedbe - jermen, veriga in gred.
Jermenski pogon
Jermenski pogon je bil prvi znani sistem končnega pogona, ki so ga uporabljali na motociklih. Včasih motorni motorji niso bili dovolj dodelani in čeprav so uporabljali velike motorje, je bila izhodna moč slaba in ni zahtevala sofisticiranih mehanskih povezav za prenos te moči na zadnje kolo. Takrat so bili jermenski pogoni v osnovi narejeni iz usnja ali preproste gume. Toda z leti je tehnološki napredek na področju prenosnih sistemov in uporaba jermenov za pogon sekundarnih avtomobilskih sistemov, kot sta pogon ventilatorjev in odmikačev, dal več upanja za izboljšanje uporabe jermenskih pogonov in njihov tehnološki razvoj. DuPont je opravil obsežne raziskave o tem, kako razviti spojino, ki bi lahko vzdržala visoke natezne sile in se ne bi strgala pod pritiskom, in to je bila ena glavnih prelomnic za sisteme z jermenskim pogonom.
Prednosti uporabe jermenskega pogona je več, nekatere med njimi so: pomanjkanje hrupa - najtišji sistem končnega pogona; Visoka učinkovitost, zahvaljujoč uporabi tehnološko dovršenih in naprednih spojin, ki lahko prenesejo velike natezne sile; pomanjkanje vzdrževanja - pasovi so danes zasnovani tako, da delujejo več let in občasno preverjanje vzdrževanja skoraj ne vključuje ničesar drugega kot odstranjevanje odvečne umazanije. Mazanje se skoraj nikoli ne izvaja; Jermenski pogoni so veliko čistejši in lažji od drugih pogonskih sistemov.
Jermenski pogoni se najpogosteje uporabljajo na turističnih kolesih in nekaterih križarkah. Uporaba jermenskih pogonov zagotavlja gladko in udobno vožnjo in ne predstavlja nobenega tveganja za voznika v nasprotju s pogonom verige ali gredi, saj jermen ne vsebuje več mehanskih elementov. Tudi večina jermenskih pogonov traja dlje kot običajni verižni pogon, če je dobro vzdrževan. Vendar se jermenski pogoni pravočasno obrabijo in jih je treba zamenjati, kot priporoča proizvajalec. Ozobljeni jermenica, zobnik v primeru verige, je drag del sistema jermenskega pogona in ni samo draga za izdelavo, temveč tudi težka. Poleg tega ni mogoče prilagoditi velikosti zobatega jermenice, da bi prišlo do sprememb prestavnega razmerja.
Ko je motor izpostavljen visokim konjskim močem, pas ne bi mogel prenesti enake količine moči na kolesa, saj bi sam pas razpršil nenaden izbruh energije. Težava nastane, ko je zobni jermenice obremenjen pri večjih obremenitvah. Zobje so lahko poškodovani (strižni) zaradi večje obremenitve od običajne. Poleg tega je sam pas drag zaradi zelo dovršenih spojin, ki so v njem uporabljene, zaradi česar je vzdržljiv.
Verižni pogon
To je klasični sistem končnega pogona, ki ga uporabljajo skoraj vsi proizvajalci motociklov na svetu in predstavlja velik delež trga dvokolesnikov. Potem ko so proizvajalci motociklov začutili rahlo nezaupanje do običajnih jermenskih pogonov, ki so bili takrat uporabljeni, so se preselili na verižne pogone, ki so ustrezali predvideni moči.
Razlog za to, da imajo verižni pogoni prednost, je ta, da so tako vsestranski in lahko učinkovito delujejo v skladu z novimi spremembami na pogonu. Od vseh dirkalnih dogodkov po vsem svetu, ki vključujejo motocikle, se ne uporabljajo nobeni drugi pogoni, razen verižnega pogona, ker jih je mogoče enostavno prilagoditi pogojem določene dirkališča. Spremembe niso omejene le na dirkališče, pravzaprav lahko običajno kolo, ki sega od voznega prometa do tourerja ali križarke, spremeni prestavo. Večina proizvajalcev koles oblikuje kolo na intuitiven način za lastnika in redko izdeluje kolesa, ki zahtevajo posebno roko in drugačen nabor orodij. V primeru verižnega sistema lahko dele, ki se začnejo od zadnjega verižnika do same verige, nastavite tako, da zagotovite želeni rezultat - višje ali krajše prestave, zmanjšanje hrupa in povečanje kilometrine.
Verižni pogoni ponujajo največjo učinkovitost pri prenosu moči. Moč, izgubljena z verižnim pogonom, je zanemarljiva in lahko prenaša moč brez nevarnosti podaljšanja verige, če je izpostavljena velikemu navoru. Ker je veriga ožja v primerjavi z jermenskim pogonom, so lahko zadnje pnevmatike večje velikosti in ne zahtevajo nobenih parametrov odmika pogonskega sklopa za namestitev novih pnevmatik. Verige in deli verižnega pogona so precej poceni in poprodajno opremo z večjo kakovostjo in manjšo težo je enostavno kupiti.
Verižne pogone pa je razmeroma težje vzdrževati. Ne samo, da je zamudno, saj je treba celotno zadnje kolo in njegove enote razstaviti, da pridete do verige, ampak je tudi zapleteno in umazano. V vsakem primeru, kjer je bilo opravljeno vzdrževanje, je treba preveriti, ali veriga teče naravnost in ali je zadnje kolo popolnoma poravnano. Drugo glavno vprašanje v zvezi z verižnimi pogoni je, da če je treba zamenjati prazno pnevmatiko, je treba verigo odstraniti in celoten postopek njene nastavitve in pritrditve matic in vijakov bi porabil veliko časa. Preveč maziva ali premalo maziva lahko prav tako škoduje zdravju verige in se v najverjetnejših primerih lahko zaskoči in povzroči resno škodo. Verige so lahko tudi umazane, saj na kolesa in kolesarja vržejo maščobo in nakopičeno umazanijo. Po vsem omenjenem večina proizvajalcev še vedno daje prednost verižnim pogonom, ker so poceni in dostopni množicam.
Pogoni gredi
Pogone gredi je prvič zasnoval belgijski proizvajalec orožja v začetku leta 1900' s sistemom se je začel s 133-kubičnim motorjem, enojnim valjem - enojnim menjalnikom, kasneje pa so dodali motorje večje zmogljivosti in boljše prenosne sisteme. BMW je svoje prvo gredi gnano kolo zasnoval leta 1923 in je zaslovel kot eden od pionirjev, ki uporablja to tehnologijo in jo uspešno.
Pogon gredi deluje tako - vrtilna gred, ki jo poganja neposredno motor in se v oljni kopeli vrti neposredno na zadnje kolo in obrača z nasprotno prestavo. Pogoni gredi so najčistejši od vseh treh končnih pogonskih sistemov, saj celotna gred ni izpostavljena zunanjim elementom. Vzdrževanje ne vključuje veliko časa in ni potrebe po nastavitvi zadnje pnevmatike v popolno poravnavo med menjavo pnevmatike ali popravilom. Dostopnost je glavna prednost gredi; gred je nameščena na eni strani in ni delov, ki bi posegli med poskusom dostopa do zadnjega kolesa za spremembo. Vzdrževanje je zato veliko bolj preprosto in stroškovno učinkovito.
Glavna slabost pogona gredi je, da je težek. Težka gred ni primerna za dobro pospeševanje, vodljivost, kakovost vožnje in večjo zavorno pot. Posledično celotna pogonska enota gredi povečuje veliko vzmeteno težo, kar je neugodno. Zaradi geometrije pogona gredi in končne prestave, ki posledično vrti kolo, lahko preneseni navor škoduje vožnji. Istočasno potiskanje in rezanje plina med premikanjem lahko povzroči, da kolesar izgubi nadzor in posledično trči. Drugi minus je, da je drago kupiti gredi, gnano kolo in tudi vzdrževati gred, gnano kolo. Nakup / popravilo pogona gredi ni samo mukotrpno, temveč hkrati drago, čeprav pogoni gredi niso nagnjeni k vzdrževanju.